Après le scandale Volkswagen et dans la quête de véhicules toujours moins polluants, les normes antipollution et les modes de calcul ont évolué. Terminé le protocole NEDC (New European Driving Cycle) qui était censé reproduire les conditions de circulation sur les routes européennes. Utilisé pour mesurer les émissions des véhicules et leur consommation, ce protocole ancien n’était plus vraiment à jour et ses lacunes étaient trop élevées. Désormais, depuis le 1er septembre 2017, le NEDC est peu à peu remplacé par le WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) et le RDE (Real Driving Emissions).
WLTP + RDE : une solution plus proche de la réalité
Le WLTP se veut plus exigeant que le NEDC. La procédure de test est assez similaire puisqu’elle se réalise en laboratoire sur des bancs à rouleaux. Cependant, les différences sont notables. Ainsi, avec le NEDC le temps d’arrêt du véhicule était estimé à 25%, contre 13% pour le WLTP. La température de départ a elle aussi évolué puisqu’elle est désormais de 14°C contre minimum 20°C autrefois. Idem pour la vitesse moyenne qui évolue de 34 à 46,6km/h et sur une distance de 23km contre 11km auparavant. Quant à la vitesse de pointe, elle passe de 121km/h à 131km/h. Enfin, le test en lui-même est plus long de 10 minutes (30min contre 20min).
De plus, le WLTP est complété par le RDE. Il est supposé mesurer le rejet de particules fines et de NOx lorsque le véhicule est en circulation. Il s’organise via un trajet de 1h30 à 2h divisé en trois zones : urbaine (60km/h max), hors urbain (60 à 90km/h) et autoroute (90 à 145km/h).
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Les objectifs visés
Avec ce changement de norme, les autorités cherchent à rendre les véhicules moins polluants tout en permettant aux constructeurs d’atteindre ces objectifs sans avoir à les truquer. Ainsi, l’Europe vise une moyenne de 95g/km de rejet de CO2 d’ici à 2021 pour tous les constructeurs. La limite d’émission de NOx est établie à 80mg/km. Toutefois, jusqu’en 2021, la Commission européenne autorise les constructeurs à aller jusqu’à 168mg/km. Par la suite, un second seuil de 120mg/km sera mis en place, avant les 80mg/km qui devront être atteints en 2023.
Ces nouvelles normes accompagnent les mesures de plus en sévères prises par les autorités et certaines villes afin de lutter contre l’émission de particules fines et la pollution de l’air. On pense notamment aux restrictions de circulations de plus en plus fréquentes dans certaines grandes agglomérations européennes.
Les conséquences pour les constructeurs et les consommateurs
Avec ces tests plus proches de la réalité, mais plus stricts, les constructeurs vont certainement avoir plus de difficultés pour homologuer certains de leurs véhicules. Toutefois, ces mesures sont progressives et les constructeurs ont plusieurs années pour s’adapter.
Reste que les véhicules les plus polluants vont peu à peu être abandonnés ce qui pourrait marquer un nouveau coup dur pour le diesel, mais également ralentir la vente des véhicules les plus imposants.
Les consommateurs sont eux aussi touchés, puisque parallèlement le malus risque d’augmenter pour les véhicules les plus polluants.
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